青島地鐵8號線建設工期提前了一年半，創造了國內地鐵建設最快速度。

8號線起自膠州北站，終至五四廣場站，串聯膠州、城陽、李滄、市北、市南五個區，是連接青島新機場、北岸城區、東岸城區的快速骨干線路，也是山東省新舊動能轉換首批優選項目。項目全長61.4公里，車站18座，設計時速120km/h。

8號線北段（膠州北站-青島北站）共11個車站，長48.3公里，其中高架線6.4公里，地下線41.9公里，串聯了青島北站、紅島火車站、膠東國際機場、膠州北站四大交通樞紐。站點分別為膠州北站-膠東機場站-膠東站-大澗站-紅島火車站-健康中心站-健身中心（紅島會展）站-觀濤站-紅島科技館（方特）站-大洋站-青島北站。

8號線北段“穿山越?！?，施工環境復雜。青島地鐵八號線公司副總經理程學友介紹，為配套新機場轉場運營，8號線北段全面提速。在市委市政府的支持下，經過3萬余名建設者1300多個日夜的辛勤工作，8號線北段在軌道交通領域創造多項“青島速度”：僅用3年半時間實現48.3公里地鐵線路開通，在國內巖石隧道地鐵中是沒有過的（同類工程通常需要5年工期）；僅用2年零7個月，國內最長的地鐵過海隧道在消除了大量重大安全風險源后，順利實現“洞通”，泥水盾構實現220米/月掘進速度，這在國內是最快的；僅用32天完成過海隧道5.8公里軌道鋪設，創造行業新標桿。

8號線過海區域大洋站至青島北站區間全長7.9公里，海域段長5.4公里，為目前已建、在建國內海域段最長地鐵跨海區間隧道。過海隧道最大埋深達海面下56米，穿越地質復雜多變，共穿越9條斷層破碎帶，總長約1.2公里，破碎帶圍巖破碎、滲透性強，且部分連通海水，在如此高壓力、長距離、大量斷裂帶中掘進，施工難度之大，安全風險之高，在國內實屬罕見。針對過海段下穿9條破碎帶地質非常復雜這一特點，邀請院士陳湘生、史玉新研究各類重難點技術和施工問題的風險管控，為過海段順利推進出謀劃策、“把脈會診”。由于地質極其復雜，經反復論證確定采用“盾構法”+“礦山法”對打施工，東側過海段2.9公里采用泥水盾構法施工，西側過海段2.5公里采用礦山法+雙模式TBM施工。8號線在建設過程中通過有效的技術以及管理措施，順利消除多個重大風險源。例如，順利近距離下穿運營地鐵3號線、順利穿越5條鐵路線、順利完成隧道狹小空間內7臺數百噸盾構機拆解、順利下穿數百棟房屋等等。

其中，青島北站—滄口站區間（簡稱青滄區間）采用礦山法施工，拱頂埋深16米，區間左線120米下穿運營地鐵3號線，最近距3號線僅1.14米，采用非爆破暗挖法施工，屬于8號線一級重大風險源，是青島市地鐵建設史上首次下穿運營地鐵。由于施工風險高、難度大，是青島市地鐵特別重大一級風險源，尤為令人矚目。建設、勘察、設計、監理、施工等參建單位科學設計，精密分析，靠技術創新將已運營地鐵3號線結構的沉降值控制在2毫米以內，僅約1枚硬幣厚度，可謂地鐵施工史上的“奇跡”?！霸谙麓?號線的施工過程中，公司員工連續半年時間盯在掌子面，正常運營的線路安全上容不得半點馬虎，每天現場召開碰頭會調度施工，按照一級風險源“一控六專項”進行管控，確保施工現場萬無一失?！背虒W友說。

在確保安全質量的同時，為加快施工進度，8號線采用了多種先進工藝。例如，過海段聯絡通道在國內首次采用小盾構機械施工、在省內首次采用電瓶式鋪軌門吊、首次引進自動打孔機器人等等。此外，根據不同地質同時采用礦山法、泥水盾構、TBM施工，最終攻克了“咽喉”，確保了線路如期通車。

8號線還在省內首次臨近高速鐵路地鐵施工。8號線高架段與濟青高鐵并行7.5公里，最近處僅相隔12米，且穿越電廠區，距離煙囪不足30米。為確保在濟青高鐵開通運營前完工，建設單位從方案的策劃、設計方案變更、人員投入等各方面進行協調，通過增加1個架梁點、1套提運架設備和運梁通道等措施提高施工效率。該段連續梁經多方協調最終由掛籃法施工改為支架法，節省了一個多月時間。施工高峰時人員投入1000余人同時作業，僅用10個月完成高架段于濟青高鐵并行施工，最終確保了在濟青高鐵開通前完工。

 8號線北段的藝術設計著重提取航空元素，以“夢幻青島”為設計主題，結合青島海洋特色和豐富多彩的地域文化，以“新媒介、新觀念”藝術手法植入空間，實現了城市文化、歷史沉淀與先進現代科技的完美交織，塑造了獨具特色的空間藝術一體化設計，為青島未來發展描繪出一幅現代科技的畫面。8號線建成通車后，將實現高鐵、地鐵、航空等全方位換乘，打造了膠州市到青島主城區的新通道。